国产增量难抵进口降幅 国内外燃料油库存处于低位

在保税船燃市场以低硫为主的市场结构下,受供应端以及政策面影响,低硫燃料油仍将是国内保税船燃市场的主流,这种市场结构也对高低硫价差形成支撑。

今年以来,受俄乌地缘政治紧张局势加剧影响,国际原油价格快速上涨,高、低硫燃料油价格在成本抬升支撑下表现强势。随着欧美市场汽柴油需求的逐渐恢复,裂解利润上升导致部分低硫组分被分流,供应紧张推升了低硫燃料油价格,高低硫燃料油价差一度达到2500元/吨。

国产增量难抵进口降幅

进口大幅削减,现货供给紧张。2020年,我国开始对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策,国内优质低硫资源涌入保税油市场,改变了保税船用油市场以进口资源为主的市场结构。2021年下半年,舟山保税船用油价格低于新加坡市场,传统的新加坡—舟山套利模式无法延续,导致2022年低硫燃料油进口大量取消,燃料油进口量下降。数据显示,2022年1—5月,我国保燃进口量为257.64万吨,较去年同期下降143.70万吨,降幅为35.81%。

目前低硫燃料油的船供价格已上涨至7000元/吨以上,而国内柴油价格基本稳定在9000元/吨以内,两者的消费税、增值税等税收差异就在2000元/吨以上,因此生产低硫燃料油的经济性明显优于生产汽柴油。2022年5月,我国低硫燃料油产量超132万吨,为2020年开启低硫燃料油生产以来的最高水平。今年1—5月,低硫燃料油产量约600万吨,同比上涨约30%,但仍难以弥补进口降幅。

国内外燃料油库存处于低位

今年上半年,随着欧美逐渐放开疫情管控,人们出行需求增加,叠加夏日出行旺季,汽柴油生产利润快速走高。二季度,欧美市场的汽柴油裂解价差由10美元/桶最高涨至50美元/桶以上,大量的低硫资源被分流去生产高利润的汽柴油,导致全球低硫燃料油资源供给下降,新加坡和美国市场的燃料油库存均降至5年来同期最低水平,国内保燃两大港口青岛港和舟山港库存也出现明显下降。

保燃需求依旧向好,舟山保燃市场规模继续增长。虽然今年BDI指数较去年明显下降,但依旧处于10年来高位,国际航运业仍处于景气周期,对保税船燃的需求支撑依然存在。2022年1—5月,新加坡船供量总计1916.3万吨,同比减少9.4%。同期,我国保税船供量约829.5万吨,同比下滑1.5%;舟山保税船供量约236.8万吨,同比增长20.24%。

除航运支撑外,上半年因新加坡燃料油质量问题,使得一部分船东转向舟山市场购买质量更有保障的国产燃料油。上半年,上海、广州先后出台保税油加注管理办法,我国出台保税油经营政策的地方增至5个,国内港口营商环境不断改善,保燃市场前景良好。

国内低硫燃料油需求更盛

IMO颁发限硫令后,全球船用燃料油市场的需求结构也发生着变化。我国出台了低硫燃料油出口退税政策,并限制了油品流向与用途,使得国内保税船供油市场更注重低硫市场开拓。高硫燃料油因市场规模萎缩、来源依靠进口等因素影响而不被市场重视。2022年1—5月,全国保税船供油产品结构为低硫占比88%,高硫、MGO各占约6%,同期,新加坡船用油市场中低硫消费占65%,高硫占比27%。受政策影响,低硫燃料油仍将是国内保税船燃市场的主流,这种市场结构也对高低硫价差形成支撑。

综上所述,供给端,一方面,新加坡市场低硫资源紧张,现货大幅升水叠加阿芙拉油轮运费大幅走高,内外价差不足以支撑进口货源大量流向国内市场;另一方面,国内企业虽然生产积极性较高,但配额下发量依旧紧张。需求端,国际航运业处于景气阶段,舟山保燃市场规模保持快速增长,同时国内更多地方将保税供油作为港口服务建设的一部分,对市场开拓力度加大。总体来看,在保税船燃市场以低硫为主的市场结构下,受低硫燃料油供应端扰动,预计低硫强高硫弱的局面将延续。

关键词: 国产增量 国内外燃料油库存 国内保税船燃市场 高低硫价差